明天的港口翻新和自动化埃里卡·拉斯康2016年6月8日新闻报道全世界95%以上的贸易是通过水路运输的。虽然海运贸易的份额近年来没有下降，但其增长缓慢使航运公司不得不为网络效率而竞争。目前的增长率徘徊在2%到3%之间，成都大数据，而2008年之前只有10%到12%。APM Terminals的首席执行官Kim Fejfer解释道："与过去20年相比，过去两年对变革的需求更加明显，"他说，"航运业的变化不仅需要单个港口的投资和提高效率，而且港口综合体的配置需要适应当前的贸易流，船舶尺寸的增加和对最低成本的需求。在未来几年里，肯定会有赢家和输家。"为了成为胜利者，最佳实践建议将更多的产品打包到更少、更大的船只上。这种方法在一端减少了运输和人员成本。另一方面，港口现在必须进行昂贵的翻新和技术升级，以适应更大的船只和更大的货物：端口更新在奥克兰港，企业大数据分析，本·E·纳特码头最近重新配置了入口大门，增加了100多台设备以加快货物装卸，并升级了码头操作系统。今年春天重新开放后，码头接收空箱和出口货物，并有1100个标准箱的货船进港，这是一艘永远自由的货轮。在巴尔的摩港，美国港口切萨皮克和CSX联运签署了一项协议，企业交流软件，赋予前公司经营多式联运集装箱服务的责任。这项协议将促进码头上直达铁路服务的运营更加顺畅。它也将提高港口的吸引力，作为东海岸仅有的三个港口之一，能够容纳超级后巴拿马型船只。休斯顿港管理局接收海湾地区67%的集装箱货物。为了改善操作，企业应用中心，休斯顿港管理局最近实施了Navis N4终端操作系统。该港口还将重新开发20英亩的用于集装箱堆垛的栅栏，以及4台新的SPP起重机，以及1300英尺高的码头改造。萨凡纳港扩建工程将使船舶在平均低水位时的最大吃水深度增加到47英尺。这项备受争议的工程是对巴拿马运河扩建工程的直接预期，该工程将容纳最大吃水50英尺的船只。期待深化港口、重新设计码头和升级软件只是满足不断变化的工业需求的第一阶段。美国港口是世界上技术最落后的港口之一。港口自动化已经成为世界其他发达国家的标准。在欧洲，关于全自动港口优势的争论已经摆上桌面。在接受《世界海事报》采访时，ETF码头工人部门副主席托本•塞博尔德（torbenseebold）解释说，完全自动化港口可能不是最好的长期解决方案。"我们认为，有必要仔细考虑更广泛的问题：建造和运行全自动终端的收益是否高于其成本？"西博尔德说。"下一步，在决定建造全自动码头时，应该考虑到，淘客采集，所有失去的工作岗位都将转化为港口城市和地区以及整个国家的税收降低。那么谁来为基础设施买单？我们还应该扪心自问，投资于不能创造就业机会的活动是否有意义。如果不将这些投资转化为更多的福利和就业，进行巨额投资是否有意义？"ETF Dockers部门主席Terje Samuelsen补充道："工人较少或没有工人的港口不一定更聪明：我们在欧洲有传统码头的案例，它们比自动化码头更高效、更有利可图。"自动化的主导地位尚未在美国港口扎根。然而，随着巴拿马运河扩建工程的进行，一系列新的效率提升可能会随之而来。